Все водители встречались с неожиданной разметкой на дорогах. Кто ее наносит и кто за это отвечает?
Напомним не столь давние случаи. Например, когда выделенная автобусная линия приводила в тупик. Это было возле метро «Дмитровская» в Москве. Но это не один проблемный случай. Например, при развороте на Дмитровке был очень казусный момент. Если кто-то хотел проехать прямо на противоположную улицу, он выезжал в лоб стоящему на светофоре транспорту.
Для многих водителей не все бывает понятно как в организации дорожного движения, так и в том, зачем и по каким принципам она меняется и кто этим управляет. Однако при разборе всех ситуаций получается, что рисуют все-таки профессионалы. Но, по сути, ставят эксперименты на живых водителях. Не понравится — поменяем.
Корреспондент «РГ» поговорил с членом общественного совета при минтранспорта Мособласти Андреем Мухортиковым. И он озвучил принципы, по которым рисуется разметка не только в столице, но и в других городах.
— За годы работы в организации дорожного движения мы выработали много методов борьбы с пробками и повышения безопасности движения. Умной переразметкой пропускную способность перекрестков порой можно повысить в 1,5-2 раза. Стоит это гораздо дешевле, чем уширения, а если менять разметку при замене асфальта, расходов на демаркировку вообще не требуется, — говорит Андрей Мухортиков.
Он обозначил несколько основных методов переразметки.
Увеличение числа полос за счет их сужения. Исторически ширина полос движения 3,5-5,5 м, часто есть еще и асфальтированные обочины, которые в городах не нужны. Если сузить полосы до нормальных 3,0-3,25 м, можно добавить дополнительный ряд, а иногда и два. Что с этим рядом делать, зависит от транспортного спроса. Можно добавить полосу для движения прямо, поворота налево, направо или разворота, разрешить парковку или организовать выделенную полосу. Если машин мало — сделать в центре дороги полосу безопасности, из которой можно поворачивать налево. На местных улицах обычно добавляем полосы в сторону перекрестка за 50-150 м до стоп-линии, на магистралях часто нужна переразметка по всей длине.
Удлинение и расширение зоны накопления перед перекрестком. Мало просто увеличить количество полос в сторону перекрестка, если направлений движения много и едут они в разных фазах, а спрос большой. Нужно еще обеспечить хорошую зону накопления для каждого направления. Тогда на зеленый сигнал в каждом направлении проедет насыщенная транспортная пачка и ей не будут мешать машины, ожидающие других фаз.
Новые развороты и левые повороты. Раньше считалось, что каждый разворот или левый поворот вредит безопасности и пропускной способности. Из-за этого часто выстраивалась большая очередь на немногочисленные повороты и развороты. Сейчас мы организуем новые повороты и развороты при сужении полос, если есть спрос и если это позволяет уменьшить загрузку соседних перекрестков. Количество полос прямо не уменьшается, а перепробеги и лишняя нагрузка на дороги снижаются.
Перевод улицы в односторонний или двусторонний режим, изменение направления движения односторонней улицы. Двусторонние дороги делаем односторонними, если сетка дорог плотная и нужно увеличить количество парковочных мест или решить проблему встречного разъезда. А односторонние делаем двусторонними, когда это позволяет организовать новый удобный маршрут и снизить перепробеги.
Едущие прямо остаются в своих рядах. Часто едущие в прямом направлении упираются в поворачивающих налево, даже если справа дорога расширяется. Это приводит к перестроениям, замедлению транспорта и мелким «догоняющим» ДТП. Если вывести основной прямоходный поток разметкой без перестроений, перестраиваться придется меньшинству — только тем, кому нужно повернуть налево или направо. Аварий становится меньше, пробок тоже.
Островки и направляющая разметка на перекрестках. На многих перекрестках не хватает островков и направляющей разметки. Это приводит к хаосу, когда каждый едет по-своему, и иногда конфликтуют, и даже сталкиваются. Добавление разметки позволяет выбрать оптимальную траекторию, а в разметочные островки можно закатать все пространство перекрестка, не требующееся для движения, заодно прикрыв островками отдельные направления.
Если островки потом приподнять в бортах, можно также приблизить стоп-линии к перекрестку (отдельный эффективный метод оптимизации движения).
Турбирование кольцевых перекрестков. Это гибрид двух предыдущих методов: все направления выводятся в свои полосы разметкой и частично разделяются островками. Будучи применен на круговом перекрестке, он позволяет навести порядок и устранить основной недостаток традиционных круговых перекрестков: хаотичные перестроения по разным траекториям, когда кто-то поворачивает направо из второго ряда, а кто-то проезжает прямо по правому ряду.
Уменьшение количества рядов в слишком широких местах. Всем знакомо явление, когда самые умные пытаются объехать поток справа по асфальтированной обочине. С этим власти борются камерами и штрафами, а водители — блокированием обочины. Но похожий эффект дает слишком большое количество полос перед слиянием проезжих частей или сужением проезжей части.
Вместо того чтобы равномерно ехать в 2-3 ряда, автомобилисты распределяются в 5-6, а потом в зоне слияния резко замедляются. Пробка становится пусть короче, но гораздо медленнее, в итоге все проигрывают. Как правило, ликвидация избыточных полос на подъезде к слиянию проезжих частей лишь улучшает ситуацию, если же узкое место расширить — эффект гарантирован. Лишние полосы можно отдать под парковку или выделенную полосу.
Более плавная траектория и широкие ряды в радиусах. Когда траектория движения изломанная и кривая, а ряд в повороте узкий, это замедляет движение и создает риски столкновений. Делая траекторию рядов более плавной, мы повышаем их пропускную способность и безопасность.
Что никогда нельзя забывать, ширина полос 3-3,25 допустима только на прямых участках, а в кривых малого радиуса (на поворотах, кругах и пр.) из-за заноса и руления ширина полос должна быть намного шире — от 4,5 до 6 метров.
Источник: Российская газета
Фото: Соцсети/РГ
